27.04.13, 03:57
Aloitetaanpa hyvin pitkästä aikaa ketju, nyt kun melkein yhtä pitkästä aikaa alkaa omia autoja olla suht säännöllisessä ajossakin.
Muutamien saksalaisten arkiautojen ja viime kesänä takaisin vakioalustalle päivitetyn R33 V-Specin jälkeen alkaa yhä elävämmin muistua mieleen se tosiasia, että JTCC ja ATCC menestys ajettiin R32:illa joissa ei ollut ensimmäistäkään siviiliauton osaa koko alustassa. Kolmekakkonen on hauska kuin tynnyrillinen apinoita, varsinkin silloin kun voimaa riittää, mutta alan olla hiljalleen eri mieltä Walter Röhrlin toteamuksesta että tosikuskeilla on liiskaantuneita hyttysiä myös sivulaseissa. DIY ATTESSA-kontrolleri auttaa aika paljon ETS PRO -tölkkiä odotellessa, mutta sähköiset korjaukset ovat vain laastaria sille mikä on R32:n varsinainen ongelma. Takaripustuksen anti-squat ja eturipustuksen lyhyen ylätukivarren tuoman camber-käyrän sivuvaikutukset. Takapään helpoin, ts. ei infernaalisen työläs ratkaisu eli R34:n takakelkka napoineen on jo löytynyt ja se saa korkean asennuspisteen lisäksi uniball-varret hienosäätöä varten, mutta varsinainen ongelma eli eturipustus on vielä selvittelemättä.
Siis tavallaan, Uudesta Seelannista löytynyt täysi NISMO Gp.A eturipustus määrittelee uudelleen mitä "kallis" tarkoittaa.
Herb Adamsin "Chassis Engineering" -kirja on luettu taas kerran hiirenkorville, etupäästä on tehty alustavat 3D-mittaukset laskentaohjelmaa varten ja näyttäisi hieman siltä että kun ongelmaa lähtee ratkaisemaan samalla tavalla kuin NISMO, ollaan oikeilla jäljillä. Siis kulmaltaan ja kiinnityspisteeltään muutettu ylätukivarren runko"kuppi", ylätukivarteen lisää pituutta, alatukivarsilla sekä raideväliä että casteria kohtalaisen paljon lisää niin kulmien käyrät alkavat lähestyä sitä mitä niiden pitäisi olla. Vastaavaa kuin Circuit Link Kit mutta sen verran pidemmälle vedettynä että etulokasuojia joutuu muokkaamaan raidevälin kasvun verran. Geometrian muutoksiin ja vaikutuksiin ehti pitkästä aikaa perehtyä ("vääränmerkkisen") kilpuriprojektin myötä ja kun vaikutukset pystyi katsomaan suoraan kellosta sekä pidon ja hallittavuuden parantumisesta, ajatus samojen periaatteiden soveltamisesta tähän asiaan nousi tapetille.
Ideanahan EI ole ratalelu vaan kadulle tehty mutkatie- ja autobahnstormer, keventämättä, äänieristein ja kaikilla mukavuuksilla. Jouset on valittu kulmapainojen mukaan laskettuna noin 1Hz taajuuksille (8kg eteen, 6kg taakse), niillä siis ei todellakaan kompensoida alustageometrian ongelmia minimoimalla jousto, eikä iskareita säädetä näppituntumalla vaan iskaridynossa kerralla säätöihin mihin ne pääsääntöisesti jäävät. Mukavuustekijät (ja se etten halua raiskata auton koria ylijäykällä alustalla) edellyttävät siis sitä että geometria on kunnossa. Madallusta ei myöskään tule kuin nimeksi, enemmän kuin 30-40mm pudottamalla geometria menee vakioripustuksella lähinnä huonoksi vitsiksi. Instant centerit ovat raidevälin sisäpuolella ja roll center maan alla (!!), joten ei ihme että tonttiin lämätyissä on usein 12...16kg jouset pitämässä joustoliikkeen minimissä. En ihan turhaan ole vihannut joka ikistä radikaalisti madallettua R32:a jota olen ajanut. Ja ei ihme että legendaariset kilpurit kuten Gibsonin autot ja IMPUL/Calsonic näyttävät nykymittapuulla aikamoisen korkeilta, jopa huomattavasti siviilimallia paremman kisaripustuksensa kanssa. Ainoa fiksu tapa "madaltaa" oikeastaan mikään korimalli ja aivan erityisesti R32 on custom-navat joissa akselia on siirretty ylemmäs. Saatavuus valmiina eteen on pyöreä nolla, ellei taas palata Gp.A-palikoihin ja viittä vaille mahdottomaan löydettävään, kilpurien magnesiumvalunapaan. Taakse on sentään tarjolla Driftworksin GeoMaster-navat, S13/14:n yhteensopivuuksien kautta.
Se mikä lähinnä huolestuttaa on etu- ja takapään roll centerien keskinäinen suhde eli miten auto käyttäytyy pituussuuntaisessa painonsiirtymässä. Mallintamiseen ei oma tietotaito täysin riitä ja siitäkin huolimatta vasta kokeilemalla selviää lopputulos. Tavoite on äärimmäisen tasapainoisesti käyttäytyvä alusta, jossa ei ole tingitty joustosta ja joka ei tee mitään yllättävää edes hieman pattisemmalla asfaltilla, massakeskipisteeseen nähden pienellä painonsiirtymällä (osittain vakaajilla) eli maksimoiden renkaista saatavilla olevaa pitoa. Raaserit on jo nähty ja vaikka jotkut niistä toimivatkin alustaltaan ihan hyvin, ensimmäinen mutkassa oleva kunnollinen kuoppa johon pyörä osuu lähettää about jokaisen niistä tangentin suuntaan.
Okei, se pitkähköstä kirjoituksesta. Onko kukaan muu Suomessa tutkinut R32:n eturipustusta, jossakin määrin tieteellisestä näkökulmasta? Ei nyt välttämättä mallintaen sitä, mutta laskien geometrisiä perusarvoja ja miettinyt niiden parantamista yksinkertaisin konstein? Olen viestitellyt muutaman ulkomaisen harrastajan kanssa, lähinnä Australian suunnalla, ja vaikka hyviä ideoita sekä jonkin verran prototyyppiosien koneistusmahdollisuuksiakin on ollut ilmassa, pakettien lähettely edestakaisin ei ole järkevää ja sillä suunnalla on asiantuntevimmilla tahoilla konsensus että vakioripustus on niin täyttä p*skaa että leikataan keula auki ja rakennetaan kaikki uusiksi. Pellin alle rakennettu putkihäkki kun menee pahasti yli siitä mihin oma harrastuneisuus riittää.
Jätetään tässä vaiheessa helpohkot perusasiat kuten hammastangon kulmat / bump steer, puolittaiset ratkaisut joita kutsutaan "roll center correction kit" tmv. nimikkeillä ja muut valmiiksipureskellut jutut pois, ellei haluta puida niiden käyttöä osana kokonaisuutta.
Olisi mielenkiintoista kuulla ajatuksia asiasta, maantieteellisesti hieman lähempää.
Muutamien saksalaisten arkiautojen ja viime kesänä takaisin vakioalustalle päivitetyn R33 V-Specin jälkeen alkaa yhä elävämmin muistua mieleen se tosiasia, että JTCC ja ATCC menestys ajettiin R32:illa joissa ei ollut ensimmäistäkään siviiliauton osaa koko alustassa. Kolmekakkonen on hauska kuin tynnyrillinen apinoita, varsinkin silloin kun voimaa riittää, mutta alan olla hiljalleen eri mieltä Walter Röhrlin toteamuksesta että tosikuskeilla on liiskaantuneita hyttysiä myös sivulaseissa. DIY ATTESSA-kontrolleri auttaa aika paljon ETS PRO -tölkkiä odotellessa, mutta sähköiset korjaukset ovat vain laastaria sille mikä on R32:n varsinainen ongelma. Takaripustuksen anti-squat ja eturipustuksen lyhyen ylätukivarren tuoman camber-käyrän sivuvaikutukset. Takapään helpoin, ts. ei infernaalisen työläs ratkaisu eli R34:n takakelkka napoineen on jo löytynyt ja se saa korkean asennuspisteen lisäksi uniball-varret hienosäätöä varten, mutta varsinainen ongelma eli eturipustus on vielä selvittelemättä.
Siis tavallaan, Uudesta Seelannista löytynyt täysi NISMO Gp.A eturipustus määrittelee uudelleen mitä "kallis" tarkoittaa.
Herb Adamsin "Chassis Engineering" -kirja on luettu taas kerran hiirenkorville, etupäästä on tehty alustavat 3D-mittaukset laskentaohjelmaa varten ja näyttäisi hieman siltä että kun ongelmaa lähtee ratkaisemaan samalla tavalla kuin NISMO, ollaan oikeilla jäljillä. Siis kulmaltaan ja kiinnityspisteeltään muutettu ylätukivarren runko"kuppi", ylätukivarteen lisää pituutta, alatukivarsilla sekä raideväliä että casteria kohtalaisen paljon lisää niin kulmien käyrät alkavat lähestyä sitä mitä niiden pitäisi olla. Vastaavaa kuin Circuit Link Kit mutta sen verran pidemmälle vedettynä että etulokasuojia joutuu muokkaamaan raidevälin kasvun verran. Geometrian muutoksiin ja vaikutuksiin ehti pitkästä aikaa perehtyä ("vääränmerkkisen") kilpuriprojektin myötä ja kun vaikutukset pystyi katsomaan suoraan kellosta sekä pidon ja hallittavuuden parantumisesta, ajatus samojen periaatteiden soveltamisesta tähän asiaan nousi tapetille.
Ideanahan EI ole ratalelu vaan kadulle tehty mutkatie- ja autobahnstormer, keventämättä, äänieristein ja kaikilla mukavuuksilla. Jouset on valittu kulmapainojen mukaan laskettuna noin 1Hz taajuuksille (8kg eteen, 6kg taakse), niillä siis ei todellakaan kompensoida alustageometrian ongelmia minimoimalla jousto, eikä iskareita säädetä näppituntumalla vaan iskaridynossa kerralla säätöihin mihin ne pääsääntöisesti jäävät. Mukavuustekijät (ja se etten halua raiskata auton koria ylijäykällä alustalla) edellyttävät siis sitä että geometria on kunnossa. Madallusta ei myöskään tule kuin nimeksi, enemmän kuin 30-40mm pudottamalla geometria menee vakioripustuksella lähinnä huonoksi vitsiksi. Instant centerit ovat raidevälin sisäpuolella ja roll center maan alla (!!), joten ei ihme että tonttiin lämätyissä on usein 12...16kg jouset pitämässä joustoliikkeen minimissä. En ihan turhaan ole vihannut joka ikistä radikaalisti madallettua R32:a jota olen ajanut. Ja ei ihme että legendaariset kilpurit kuten Gibsonin autot ja IMPUL/Calsonic näyttävät nykymittapuulla aikamoisen korkeilta, jopa huomattavasti siviilimallia paremman kisaripustuksensa kanssa. Ainoa fiksu tapa "madaltaa" oikeastaan mikään korimalli ja aivan erityisesti R32 on custom-navat joissa akselia on siirretty ylemmäs. Saatavuus valmiina eteen on pyöreä nolla, ellei taas palata Gp.A-palikoihin ja viittä vaille mahdottomaan löydettävään, kilpurien magnesiumvalunapaan. Taakse on sentään tarjolla Driftworksin GeoMaster-navat, S13/14:n yhteensopivuuksien kautta.
Se mikä lähinnä huolestuttaa on etu- ja takapään roll centerien keskinäinen suhde eli miten auto käyttäytyy pituussuuntaisessa painonsiirtymässä. Mallintamiseen ei oma tietotaito täysin riitä ja siitäkin huolimatta vasta kokeilemalla selviää lopputulos. Tavoite on äärimmäisen tasapainoisesti käyttäytyvä alusta, jossa ei ole tingitty joustosta ja joka ei tee mitään yllättävää edes hieman pattisemmalla asfaltilla, massakeskipisteeseen nähden pienellä painonsiirtymällä (osittain vakaajilla) eli maksimoiden renkaista saatavilla olevaa pitoa. Raaserit on jo nähty ja vaikka jotkut niistä toimivatkin alustaltaan ihan hyvin, ensimmäinen mutkassa oleva kunnollinen kuoppa johon pyörä osuu lähettää about jokaisen niistä tangentin suuntaan.
Okei, se pitkähköstä kirjoituksesta. Onko kukaan muu Suomessa tutkinut R32:n eturipustusta, jossakin määrin tieteellisestä näkökulmasta? Ei nyt välttämättä mallintaen sitä, mutta laskien geometrisiä perusarvoja ja miettinyt niiden parantamista yksinkertaisin konstein? Olen viestitellyt muutaman ulkomaisen harrastajan kanssa, lähinnä Australian suunnalla, ja vaikka hyviä ideoita sekä jonkin verran prototyyppiosien koneistusmahdollisuuksiakin on ollut ilmassa, pakettien lähettely edestakaisin ei ole järkevää ja sillä suunnalla on asiantuntevimmilla tahoilla konsensus että vakioripustus on niin täyttä p*skaa että leikataan keula auki ja rakennetaan kaikki uusiksi. Pellin alle rakennettu putkihäkki kun menee pahasti yli siitä mihin oma harrastuneisuus riittää.
Jätetään tässä vaiheessa helpohkot perusasiat kuten hammastangon kulmat / bump steer, puolittaiset ratkaisut joita kutsutaan "roll center correction kit" tmv. nimikkeillä ja muut valmiiksipureskellut jutut pois, ellei haluta puida niiden käyttöä osana kokonaisuutta.
Olisi mielenkiintoista kuulla ajatuksia asiasta, maantieteellisesti hieman lähempää.
"You got to think, if a Skyline is the only thing in your life that is exciting or makes you really happy, its not the car is great, its the rest of the life thats crap."
-SteveN, gtr.co.uk board
-SteveN, gtr.co.uk board
sa muuten switchi etuvedon 100% eliminoimiseksi? Esikuormitetulla jakoaskilla ei tietenkään viitsi leikkiä mutta muutama kovettunut vintagerengas löytyy sileäksi sudittelua varten. Muilta osinhan sitä on tuuletettu sen verran että pakko ainakin kokeilla, mappaukseen ei välttämättä tarvitse koskea ainakaan ennenkuin R34:n takakelkka on paikallaan ja pito-ominaisuudet aika erilaiset kuin vakiossa. Aliohjautuminen taitettaessa mutkaan sisään on se pääasiallinen ongelma josta on tarkoitus päästä eroon etupään geometrian muutoksilla.
