alusta

[Asentaja]

Avataan tälle ratapuolellekin aihe, eli minkälaisia alustaratkaisuja ja säätöjä on porukalla käytössä? Sekä iskari/jousipuolella, että sitten myös pyöränkulmissa yms. Ja kokemuksia niistä.

[Pasi_]

Sori jos hieman lainaan tätä, saattaa myös eksyä aiheestakin. Poistaa saa jos tarvitsee. Samaa kyselisin kuin Asentajakin, mutta myös jonkunlaista kompromissia rata-ajon ja driftingin väliltä. Eli sellaista, että esim. coilien säätöjä rukaamalla saisi molemmat hommat hoidettua samalla ratakerralla Eli lähinnä pyöränkulmat jne. molempiin sopiviksi.

[Mika_T]

Tää kesä menee Eibach / kyb AGX setillä + whitelinen säädettävillä vakaajilla.
Pyöränkulmat kerron jahka saan aikaan säädöt, nyt silmämitalla edessä 1.5 ja takana reilu 3 astetta camberia ja loput miten sattuu.

Etuvakaaja asetettu keskimmäiseen jäykkyyteen, takavakaaja löysempään. Ja iskarit on olleet nyt edestä 3/4 sekä takaa 5/8.

[Asentaja]

Sori jos hieman lainaan tätä, saattaa myös eksyä aiheestakin. Poistaa saa jos tarvitsee. Samaa kyselisin kuin Asentajakin, mutta myös jonkunlaista kompromissia rata-ajon ja driftingin väliltä. Eli sellaista, että esim. coilien säätöjä rukaamalla saisi molemmat hommat hoidettua samalla ratakerralla Eli lähinnä pyöränkulmat jne. molempiin sopiviksi.

driftingin setupeille on omat topiccinsa ja alueensa.

[-mikkis-]

Tää kesä menee Eibach / kyb AGX setillä + whitelinen säädettävillä vakaajilla.
Pyöränkulmat kerron jahka saan aikaan säädöt, nyt silmämitalla edessä 1.5 ja takana reilu 3 astetta camberia ja loput miten sattuu.

Etuvakaaja asetettu keskimmäiseen jäykkyyteen, takavakaaja löysempään. Ja iskarit on olleet nyt edestä 3/4 sekä takaa 5/8.

Ilmeisesti sulla ei ole takana vakiosta parempaa camberin säätöä, vai mistä syystä camberia takana noin runsaasti?

Jos nyt S13/14 malleista puhutaan niin autothan on monien mielestä rata-ajossa tehtaan jäljiltä aika aliohjaavia ja syö eturenkaita. Tähän ongelmaan varmaankin auttaisi painopisteen siirtäminen taaksepäin ja karsimalla turhaa painoo konehuoneesta pois. Sekä tietenkin esim Asentajankin projekti puolella rakentamat koneen kannatinkumit joilla saa helposti konetta sen 10-20mm alemmas.

Jousituksella+kallistuksenvakaimilla tietenkin pystyy säätämään yli/ali ohjattavuutta aika paljon, ja jos Henkkakin meinaa "tosissaan" asian kanssa olla niin varmaan olis viksuu hommata suosiolla säädettävät vakaimet veitsillä. Tiedä sitten miten noi whitelinen tekeleet toimii, ja onko säädöissä paljoakaan varaa kikkailla? Istuuko SX-sarjan vakaimet ristiin....edes pienellä työllä, ja onko niissä ylipäätään eroja? Niin ja tosiaan jos auto aliohjaa mutkassa liikaa voidaan taka vakaimen jäykistämisellä sitä ominaisuutta poistaa ja myös toisinpäin.

Mulla itellä apex performancen "halpis" tolpat, mutta parempiin en tähän väliin ala satsaan niin noilla mennään. Jousina edessä 8mm/kg ja takana 6. Ajatuksena kylläkin hankkia joskus muutama lisä jousi pari säätömielessä hyllyyn. Ite oon kuitenkin vähäisellä rata-ajo kokemuksella ollut aika tyytyväinen noihinkin jousiin, mutta mutka kallistamista autolla vois aina olla vähemmän ja mun oliskin varmaan fiksuinta lähtee sitä parantelemaan kunnollisilla vakaimilla ensin (itellä vakiot alla). Noiden apex performancen tolpien iskarin jäykkyys säädöistä en muuten ole sitten varma vaikuttaako ne sisään vai ulos vaimennukseen vaiko molempii. Joku joskus väitti että ulos vaimennukseen niin kuin yleensä....jotenkin vaan rohkenisin olla erimieltä :. Jollain varmaa faktaa tästä?

Noista pyöränkulma kokemuksista olis kiva kuulla enemmän porukalta, mutta kertokaa nyt sit samalla millanen alusta autossa on noin muutenkin. Vaikkakin kulmat ja etenkin niiden muutokset joustoissa on kyllä niin autokohtaisia ettei niitä suuremmin olis varmaan hyvä lähtee kopioimaan toisilta vaikka sama kippo oliskin kyseessä. Camber on tietenkin yhteydessä auton kallistumiseen jonka määrää jouset+vakain ja auton massa sekä tietenkin rata-ajossa jokaisen radan oma profiili jne. Rata-ajossa renkaan lämpöjä olis hyvä mittailla ulkoo/keskeltä/sisältä ja suorittaa säätöjä niiden mukaan. Mutta tosiaan alustat ja jousitus taitaa eroo paljon eri autojen/kuskien välillä jotenka varmaan parasta on että Henkkakin lähtee ihan ite hakeen säätöjä radoilla siihen arvoon. Takapään camberi varmaan sais olla aika lähellä nollaa jotta vetopitoa löytyy mutkista poistuttaessa...etenkin ilman lukkoo niinkuin mulla >. Niin S14ta on pidemmät alatukivarret edessä. Jotenka niillä saa helposti lisättyä S13ta camberia eteen.

Casterin säädöstä mulla ei oo mitään hajua, kun ei ole ollut säädettäviä reaktiotankoja varaa ostaa. Millaiset casteri arvot muuten S13 ja S14 on vakiona? Vinkkinä S14 kuskeille että S13ta on lyhyemmät reaktiotangot, jotenka positiivisempi caster ja parempi suuntavakaus olis niillä saatavissa.

Mikäs on S13/14 aurauksen vakio arvot? Tosin vakio arvot sinänsä ei enään säxässä ainakaan päde täydellisesti jos sitä on runsaasti madallettu ja raidetangot on vaakasuorassa edessä, muutokset joustoissa ei enään mene alkuperäisen tehtaan suunnitelman mukaan. Lisäksi suuresti madallettu säxä kääntää edestä camberia väkisin negatiiviseen suuntaa joka taas vääntää auton ollessa ajossa aurausta positiivisemmaksi. Vierintävastuksesta en sano mitään ja kuinka paljon sillä on merkitystä säxässä?? Rata-ajossa myöskin jarrutukset on kovempia joka saa aikaiseksi aurauksen muuttumisen negatiivisemmaksi sillä hetkellä. Lisäksi samalla hetkellä kun keula painuu jarrutuksessa ales muuttuu aurauskulma jo pelkästään raidengon liikkeen takia yleensä madalletussa säxässä myöskin negatiivisemmaksi. Tosin camber kulma taas kasvaa keulan painuessa ales ja vääntää aurausta positiivisemmaksi renkaan pyöriessa (lukkojarrutus ei mielestäni tätä ilmiötä tee). Eli eli....mulla ei ole ainakaan mitään hajua mihin auraus olis hyvä asettaa ;D Ehkäpä vakio arvosta n.0.5 - 1ast positiivisemmaksi/auraavammaksi....riippuu tosiaan käytettävistä camber kulmista jotka olis varmaan syytä säätää eka kohdilleen. :

Takapäässä tehokas ja pitävä SX taas vääntää auraus positiivisemmalle puolelle kiihdytyksessä enemmän kun vakio, jarrutus negatiivisemmaksi niinkuin edessäkin. Nyt en muista miltä takapään aurauksen tuennat näyttää auton ollessa renkaillaan ja madallettuna. Vakio alustalla uskoisin niiden sojottavan etupään tapaan alaviistoon?? :

Mitä tulee sitten kallistuskeskiöön edessä ja takana niin siihen en ole sen pahemmin perehtynyt. Enkä oikeen edes tiedä miten se lasketaan vaikka joitakin juttuja sen kaavottamisesta netissä onkin tullu vastaan. Mutta ilmeisesti se painuu aivan liian ales suhteessa painopisteeseen SXsä...tämä siis arvelua SilveRin komenteista hänen S12ta. Tosin siinä on alusta muutenkin ihan custom made. Se että millainen vaikutus kallistuskeskiöllä ja sen ns.momenttivarrella on ajamiseen on mulle ihan mysteeri. Korin kallistumiseen ja sitä kautta yli/ali ohjattavuuteen sen hienosäädöissä vois vaikuttaa.

Mutta joo tää on kiinnostava aihe jotenka lisää löpinää kehiin.

[Mika_T]

Tää kesä menee Eibach / kyb AGX setillä + whitelinen säädettävillä vakaajilla.
Pyöränkulmat kerron jahka saan aikaan säädöt, nyt silmämitalla edessä 1.5 ja takana reilu 3 astetta camberia ja loput miten sattuu.

Etuvakaaja asetettu keskimmäiseen jäykkyyteen, takavakaaja löysempään. Ja iskarit on olleet nyt edestä 3/4 sekä takaa 5/8.

Ilmeisesti sulla ei ole takana vakiosta parempaa camberin säätöä, vai mistä syystä camberia takana noin runsaasti?

Joo, vakiopalat pl. jouset, iskarit ja vakaajat. Myös puslat vielä vakiot...

Ajatuksissa olisi saada eteen camber 1.5 taakse 1.0-1.5 ja eteen haritus/auraus nollaan, taakse pari milliä auraukselle, eli likimain Whitelinen suositukset (https://www.whiteline.com.au/articles/RH_200SXb.htm)

Jos nyt S13/14 malleista puhutaan niin autothan on monien mielestä rata-ajossa tehtaan jäljiltä aika aliohjaavia ja syö eturenkaita.

Varsinkin nykyasetuksilla allekirjoitan tämän väitteen. Olen siinä uskossa että tuo takapään camberin paljous lisää aliohjautumista.

Mulla itellä apex performancen "halpis" tolpat, mutta parempiin en tähän väliin ala satsaan niin noilla mennään. Jousina edessä 8mm/kg ja takana 6. Ajatuksena kylläkin hankkia joskus muutama lisä jousi pari säätömielessä hyllyyn. Ite oon kuitenkin vähäisellä rata-ajo kokemuksella ollut aika tyytyväinen noihinkin jousiin, mutta mutka kallistamista autolla vois aina olla vähemmän ja mun oliskin varmaan fiksuinta lähtee sitä parantelemaan kunnollisilla vakaimilla ensin (itellä vakiot alla).

Ehdottomasti vakaajat, jos ja kun auto on katuajossakin. Puhtaaseen ratapeliinhän voi tehdä siten, että jättää vakaajan pois turhana painona ja hanskaa kallistelun riittävän jäykillä jousilla, kun ei tarvitse juuri mukavuudesta huolta kantaa. Itse asiassa, eka alustamuutos minkä tohon tein oli juurikin noitten vakaajien alle nakkaaminen. Viime kesänä ehdin käymään kertaalleen radalla vakaajien kanssa ja perstuntumalta tuli lisää vauhtia vrt. ilman vakaajia. Transponderia tai muuta kellotusta ei tietenkään ollut, joten tämä tieto on absoluuttinen totuus ;D

[Malibudha]

Jonkun verran rataa kiertäneenä ja toisten kilpa touhuja monet vuodet katteleena voin kyllä melkein varmuudella sanoa, että sxsä pitää olla camperia takana kohtuu reilusti, jos siis ihan meinaa kovaa ratakierrosta saada aikaiseksi. SXtä ei ole omakohtaista kokemusta VIELÄ, että ensi kesänä voin sitten varmuudella kertoa pitääkö väittämäni paikkansa.

Nämä vaikuttas ainakin omasta mielestäni semmosilta must jutuilta näin aluksi, mutta niiku sanottua SX kohalla puhun vielä mutu tuntumalta.
Ensisijaisen tärkeetähän on tietenkin aluksi opiskella ne oikeet ajolinjat ja sit alkaa säätää mite itestä tuntuu, koska joka kuskilla on yleensä omat mieltymykset auton käyttäytymisen ja ohjauksen suhteen.

edit: Niin ja renkaiden toiminnan näkee hyvin ihan rengasta katsomalla, pinnan kuvioo ja kylkia kun vähän vilkaisee.

[silveR]

Jonkun verran rataa kiertäneenä ja toisten kilpa touhuja monet vuodet katteleena voin kyllä melkein varmuudella sanoa, että sxsä pitää olla camperia takana kohtuu reilusti, jos siis ihan meinaa kovaa ratakierrosta saada aikaiseksi. SXtä ei ole omakohtaista kokemusta VIELÄ, että ensi kesänä voin sitten varmuudella kertoa pitääkö väittämäni paikkansa.

Mulla on Silviassa vähän modatuilla geometrioilla S13 taka-akselisto ja camberia alle asteen verran, vähän tietty radasta riippuen. Alapallon nivelpistettä on siirretty vähän alaspäin jotta camberin muutos tolla ajokorkeudella olis paremmin hallussa. Rupeaa muuten mutkista poistuminen olemaan voima-autolla heikonlaista jos on liikaa kenollaan pyörät. Botniaring ja Kemorakin on vähän sellasia puoliovaaleita joten siellä menee vähän epäsymmetriseksi setupit väkisinkin. Mutta autokohtaisiahan nämä on, riippuu kovasti jousituksen setupista ja myös kuskin ajotyylistä. Rengaslämpömittari (pintamalli) on se työkalu millä camberit kohdilleen löytyy. Hyvä kuskihan toki osaa painonsiirron hallinnalla kompensoida autoa joka ei ole ihan balanssissakaan.

[Malibudha]

Jonkun verran rataa kiertäneenä ja toisten kilpa touhuja monet vuodet katteleena voin kyllä melkein varmuudella sanoa, että sxsä pitää olla camperia takana kohtuu reilusti, jos siis ihan meinaa kovaa ratakierrosta saada aikaiseksi. SXtä ei ole omakohtaista kokemusta VIELÄ, että ensi kesänä voin sitten varmuudella kertoa pitääkö väittämäni paikkansa.

Mulla on Silviassa vähän modatuilla geometrioilla S13 taka-akselisto ja camberia alle asteen verran, vähän tietty radasta riippuen. Alapallon nivelpistettä on siirretty vähän alaspäin jotta camberin muutos tolla ajokorkeudella olis paremmin hallussa. Rupeaa muuten mutkista poistuminen olemaan voima-autolla heikonlaista jos on liikaa kenollaan pyörät. Botniaring ja Kemorakin on vähän sellasia puoliovaaleita joten siellä menee vähän epäsymmetriseksi setupit väkisinkin. Mutta autokohtaisiahan nämä on, riippuu kovasti jousituksen setupista ja myös kuskin ajotyylistä. Rengaslämpömittari (pintamalli) on se työkalu millä camberit kohdilleen löytyy. Hyvä kuskihan toki osaa painonsiirron hallinnalla kompensoida autoa joka ei ole ihan balanssissakaan.

Juu myönnettäköön, että ei mulla tommoisista sun auton tehoisista kyllä ole tietoa juuri ollenkaan Lähinnä kun liikutaan ~300hp max tienoilla, on camperia YLEENSÄ takapotkussa käytettävä takana aika paljon.

[Mika_T]

Onkos kenelläkään kokemusta tällaisten toiminnasta:
http://meganracing.com/products/product_...&catid=123

Nuohan kääntää alatukivartta vähemmän vaakasuoraan, ja nostaako ne kallistuskeskiötä näin tehdessään?
Hieman kiehtoisi moiset hankkia ja asentaa, mutta saako noista mitään hyötyä? Olen ymmärtänyt että madalletun auton tapauksessa tuo kallistuskeskiön nosto vähentäisi kallistelua, ja jotain vaikutusta oli myös bumpsteerin määrään. Meinanneeko bumpsteerin väheneminen sitä, että auto ei ole niin uraherkkä?

Tietysti pienellä lisäinvestoinnilla laittaisi kokonaan säädettäviä palikoita tuonne,
http://meganracing.com/products/product_...&catid=123
Onkos noista säädettävistä alatukivarsista kenelläkään kokemusta?

SilveR, sullahan on varmaan jonkinmoinen näppituntuma tähän hommaan, lienet kilpuria rakennellessa tullut pohtineeksi näitäkin?

[ASTech]

Onkos kenelläkään kokemusta tällaisten toiminnasta:
http://meganracing.com/products/product_...&catid=123

Nuohan kääntää alatukivartta vähemmän vaakasuoraan, ja nostaako ne kallistuskeskiötä näin tehdessään?
Hieman kiehtoisi moiset hankkia ja asentaa, mutta saako noista mitään hyötyä? Olen ymmärtänyt että madalletun auton tapauksessa tuo kallistuskeskiön nosto vähentäisi kallistelua, ja jotain vaikutusta oli myös bumpsteerin määrään. Meinanneeko bumpsteerin väheneminen sitä, että auto ei ole niin uraherkkä?

Noiden tarkoitus on korjata akseliston geometriavirhettä madalluksen jälkeen. Ilman madallusta tekevät virheen toiseen suuntaan.

Ilman korjausta, eli pelkällä madalluksella, auton akselistogeomertia muuttuu agressiiviseksi. Silloin uraherkkyyden minimointi yms. ovat toissijaisia auton ohjattavuuden parantamiseksi.

[-mikkis-]

Niin saishan noilla alapalloilla tukivarren asentoa korjattua mun mielestä parempaan suuntaan (alaviistoon), ja senhän pitäis parantaa ainakin mcpherson tuonnen kanssa tuota kallistuskeskiötä ylemmäs, kohti auton painopistettä. Mä tässä suunnitellut köyhänä miehenä jos vaan tekis etukelkkaan ylemmäs uuden kiinnityspisteen tukivarrelle. Tosin miettinyt jo vakavissani koko etukelkan ja samalla kiinnityspisteiden nostamista ylöspäin. Samalla sais myös raidetangon asentoa korjattua, tosin siihen olis jo yks toinen kikka ideana. Katotaan nyt mitä keksitään...

Tota takapään geometriaa pitäis kanssa suunnitella paremmaksi, ja eikös myös noissa päällekkäisissä tukivarsissa olis fiksua että ne osoittaa sopivasti alaviistoon jotta camper taittuu negatiivisempaan sisäänjouston (mutkan) aikana? Näin ainakin olen asian ymmärtänyt, ja ilmeisesti Silveri ylempänä juuri asiaa selvittikin.

Sen ylemmän etu tukivarren (ilmeisesti siis "traction arms") säädön kanssa mä oon kyllä hieman pihalla. Sehän vaikuttaa camperiin, ja mun mielestä myös auraukseen. :

[Mika_T]

Onkos kenelläkään kokemusta tällaisten toiminnasta:
http://meganracing.com/products/product_...&catid=123

Nuohan kääntää alatukivartta vähemmän vaakasuoraan, ja nostaako ne kallistuskeskiötä näin tehdessään?
Hieman kiehtoisi moiset hankkia ja asentaa, mutta saako noista mitään hyötyä? Olen ymmärtänyt että madalletun auton tapauksessa tuo kallistuskeskiön nosto vähentäisi kallistelua, ja jotain vaikutusta oli myös bumpsteerin määrään. Meinanneeko bumpsteerin väheneminen sitä, että auto ei ole niin uraherkkä?

Noiden tarkoitus on korjata akseliston geometriavirhettä madalluksen jälkeen. Ilman madallusta tekevät virheen toiseen suuntaan.

Joo, ja mun tapauksessa on kyseessä maltillisesti madallettu auto.
Mitä siitä seuraa jos alatukivarret on alkuperäistä enemmän alaviistoon? Miten se tuntuu auton käyttäytymisessä?

Ilman korjausta, eli pelkällä madalluksella, auton akselistogeomertia muuttuu agressiiviseksi. Silloin uraherkkyyden minimointi yms. ovat toissijaisia auton ohjattavuuden parantamiseksi.

En ymmärrä. Selitä. Mitä tarkoitat agressiivisella akselistogeometrialla? Ilmeisesti et kuitenkaan pyöränkulmia, ne kun on ohjearvojen rajoissa etuakselilla? ( Caster vakio, camber -1.5 astetta, toe 0.1 sisään jos oikein muistan)

Niin saishan noilla alapalloilla tukivarren asentoa korjattua mun mielestä parempaan suuntaan (alaviistoon), ja senhän pitäis parantaa ainakin mcpherson tuonnen kanssa tuota kallistuskeskiötä ylemmäs, kohti auton painopistettä. Mä tässä suunnitellut köyhänä miehenä jos vaan tekis etukelkkaan ylemmäs uuden kiinnityspisteen tukivarrelle. Tosin miettinyt jo vakavissani koko etukelkan ja samalla kiinnityspisteiden nostamista ylöspäin. Samalla sais myös raidetangon asentoa korjattua, tosin siihen olis jo yks toinen kikka ideana. Katotaan nyt mitä keksitään...

Tuo alatukivarsien kiinnityspisteiden nosto kuulostaa paremmalta idealta kun alapallojen vaihto. Koko etukelkkaa tuskin kannattaa nostaa ylöspäin, sehän nostais konetta samalla jos ei tee muutoksia kannakkeisiin tai kannakkeiden kiinnityksiin?

Tota takapään geometriaa pitäis kanssa suunnitella paremmaksi, ja eikös myös noissa päällekkäisissä tukivarsissa olis fiksua että ne osoittaa sopivasti alaviistoon jotta camper taittuu negatiivisempaan sisäänjouston (mutkan) aikana? Näin ainakin olen asian ymmärtänyt, ja ilmeisesti Silveri ylempänä juuri asiaa selvittikin.

Sen ylemmän etu tukivarren (ilmeisesti siis "traction arms") säädön kanssa mä oon kyllä hieman pihalla. Sehän vaikuttaa camperiin, ja mun mielestä myös auraukseen. :

Kumpaan suuntaan alaviistoon, ulompi pää alempana vai sisempi pää alempana?
Jotain s13 juttua, http://nissanroadracing.com/vbulletin/sh....php?t=456

[silveR]

Tuosta kallistuskeskiön korkeudesta on monenlaista teoriaa, mutta sen verran monista lähteistä kuullut noin 100mm maanpinnasta olevan ok, että sillä tuskin kovin pahasti metsään ainakaan menee.

Ei parane kuitenkaan mennä irroittamaan tota yhtä muuttujaa kokonaisuudesta, tärkeää on ilman muuta se miten pyörän asento muuttuu jouston ja kallistelun mukana. Madalletussa pelissä usein käy niin että vaikka tukivarrella saiskin pyörän lepoasennon korjattua niin sitten jouston mukana liikehdintä on ihan erilaista kuin vakiokorkeudella olisi. Tämän takia tuota nivelpistettä kannattaa korjailla radikaalin korkeudenmuutoksen jälkeen.

[Repa]

Mä tässä suunnitellut köyhänä miehenä jos vaan tekis etukelkkaan ylemmäs uuden kiinnityspisteen tukivarrelle.

Tuo alatukivarsien kiinnityspisteiden nosto kuulostaa paremmalta idealta kun alapallojen vaihto. Koko etukelkkaa tuskin kannattaa nostaa ylöspäin, sehän nostais konetta samalla jos ei tee muutoksia kannakkeisiin tai kannakkeiden kiinnityksiin?

Tuo on ihan järkevä ja halpa modi mielestäni. Siellä on hyvin varaa tehdä uudet reiät ylemmäs ja vähän ulommas.
Alatukivarret saa ainakin vähän parempaan kulmaan.

[ASTech]

Ilman korjausta, eli pelkällä madalluksella, auton akselistogeomertia muuttuu agressiiviseksi. Silloin uraherkkyyden minimointi yms. ovat toissijaisia auton ohjattavuuden parantamiseksi.

En ymmärrä. Selitä. Mitä tarkoitat agressiivisella akselistogeometrialla? Ilmeisesti et kuitenkaan pyöränkulmia, ne kun on ohjearvojen rajoissa etuakselilla? ( Caster vakio, camber -1.5 astetta, toe 0.1 sisään jos oikein muistan)

Lähinnä juuri alatukivarren asentoa ja miten juuri pyöränkulmat muuttuu, kun kori kallistelee. Siinä mm. alatukivarren asennolla on oleellinen merkitys. Normaalisti alatukivarsi on alaviistoon. Kun joustoliikkeessä se kääntyy vaakasuoraan. Tällöin tapahtuu muutos aurauskulmassa ja renkaan pystykallistuksessa. Tarkoituksena on siis pitää renkaan kulutuspintaa mahdollisimman paljon tiessä ja aurauskulman muutoksella tehostaa kääntyvyyttä esim. väistöliikkeessä tai kovassa jarrutuksessa.

Sitten, kun autoa madalletaan tarpeeksi, nämä ominaisuudet menetetään tai voivat muuttua pahimmassa tapauksessa jopa käänteisiksi.

Akselistojen suhdetta toisiinsa kannattaa tutkiskella. Miten ohjausakseli on sijoittuneena yms. Yksi tapa on ottaa jousi pois ja tunkkailla napaa eri asentoihin kääntyneenä sekä suorassa. Vatupassi ja mittanauha antavat ehkä jotain käsitystä.

Yksiselitteistä vastausta on vaikeaa antaa, koska toteutustavat vaihtelee aika paljon eri autoissa. On esimerkiksi sellaisia puslia, jotka muuttavat kulmia erilaisissa rasitustilanteissa.

[-mikkis-]

Tuosta kallistuskeskiön korkeudesta on monenlaista teoriaa, mutta sen verran monista lähteistä kuullut noin 100mm maanpinnasta olevan ok, että sillä tuskin kovin pahasti metsään ainakaan menee.

Osaatko sanoo mihin toi 100mm korkeus maanpinnasta perustuu, eikös sen parempi mitä lähempänä painopistettä? Vai pitääkö auton korin saada kallistua sopivasti jotta mutkassa painoa siirtyisi ulkokaarteen pyörille?

Niin saishan noilla alapalloilla tukivarren asentoa korjattua mun mielestä parempaan suuntaan (alaviistoon), ja senhän pitäis parantaa ainakin mcpherson tuonnen kanssa tuota kallistuskeskiötä ylemmäs, kohti auton painopistettä. Mä tässä suunnitellut köyhänä miehenä jos vaan tekis etukelkkaan ylemmäs uuden kiinnityspisteen tukivarrelle. Tosin miettinyt jo vakavissani koko etukelkan ja samalla kiinnityspisteiden nostamista ylöspäin. Samalla sais myös raidetangon asentoa korjattua, tosin siihen olis jo yks toinen kikka ideana. Katotaan nyt mitä keksitään...

Tuo alatukivarsien kiinnityspisteiden nosto kuulostaa paremmalta idealta kun alapallojen vaihto. Koko etukelkkaa tuskin kannattaa nostaa ylöspäin, sehän nostais konetta samalla jos ei tee muutoksia kannakkeisiin tai kannakkeiden kiinnityksiin?

Tota takapään geometriaa pitäis kanssa suunnitella paremmaksi, ja eikös myös noissa päällekkäisissä tukivarsissa olis fiksua että ne osoittaa sopivasti alaviistoon jotta camper taittuu negatiivisempaan sisäänjouston (mutkan) aikana? Näin ainakin olen asian ymmärtänyt, ja ilmeisesti Silveri ylempänä juuri asiaa selvittikin.

Sen ylemmän etu tukivarren (ilmeisesti siis "traction arms") säädön kanssa mä oon kyllä hieman pihalla. Sehän vaikuttaa camperiin, ja mun mielestä myös auraukseen. :

Kumpaan suuntaan alaviistoon, ulompi pää alempana vai sisempi pää alempana?
Jotain s13 juttua, http://nissanroadracing.com/vbulletin/sh....php?t=456

Joo joutuuhan tossa etukelkan nostossa runkopalkia ja koneen kannatinpisteitä muokkaamaan. Samalla työllä sitä konettakin jo sit siirtäis taaksepäin jne jne. Ehkä fiksuinta olis tuossa tapauksessa rakentaa etukelkka sit jo ihan custom madenä tjs. Kaikenlaista tyhmää pyörii päässä ton oman suhteen.

Niin ja takapään suhteen tarkoitin että ulompi pää alempana, samoin kuin etupäässäkin. Tarvii lukee tuota linkkiä...thanks!

[MakeSX]

vähän asiaa sivuten voi poistaa jos siltä tuntuu: mutta kun tuossa tuli laitettua euro mallin s13 alle japanin mallin takakelkka jossa oli erilainen kallistuksenvakaaja (pitäisi olla vakio). Siinä missä euro mallin vakaaja oli umpirautaa oli japanin vehe paksua putkea : sattuuko joku tietämään et onko noissa jäykkyyksissä eroa?

[-mikkis-]

Jaa-a. Energy suspension pusla sarjan mukana tulee ainakin kahta eri kokoista runkopuslaa. Jossain topicissa olikin asiasta juttua enemmän.

[Mika_T]

Tuosta kallistuskeskiön korkeudesta on monenlaista teoriaa, mutta sen verran monista lähteistä kuullut noin 100mm maanpinnasta olevan ok, että sillä tuskin kovin pahasti metsään ainakaan menee.

Osaatko sanoo mihin toi 100mm korkeus maanpinnasta perustuu, eikös sen parempi mitä lähempänä painopistettä? Vai pitääkö auton korin saada kallistua sopivasti jotta mutkassa painoa siirtyisi ulkokaarteen pyörille?

Tuotanoin, painohan siirtyy vaikka kori ei kallistuisi astettakaan.

[-mikkis-]

Tuosta kallistuskeskiön korkeudesta on monenlaista teoriaa, mutta sen verran monista lähteistä kuullut noin 100mm maanpinnasta olevan ok, että sillä tuskin kovin pahasti metsään ainakaan menee.

Osaatko sanoo mihin toi 100mm korkeus maanpinnasta perustuu, eikös sen parempi mitä lähempänä painopistettä? Vai pitääkö auton korin saada kallistua sopivasti jotta mutkassa painoa siirtyisi ulkokaarteen pyörille?

Tuotanoin, painohan siirtyy vaikka kori ei kallistuisi astettakaan.

Hah...joo sori mun moka. Kyllähän keskipakovoima koriin vaikuttaa.

[-mikkis-]

Joo mä päädyin nyt sitten muokkaamaan tuota orkkis etukelkkaa. Toisin kuin Repa ylempänä sanoi niin eipä siellä S13 etukelkassa ole tilaa ylemmäs reikää tehdä jotta alatukivarsi vielä mahtuu liikkumaan. Etenkin jos raideleveyttä ei haluta kasvattaa, vaan linja pysyy samana. Sain tänään ton toisen puolen suht valmiiksi, ja tilaa tuli nostaa kiinnityspistettä noin 32mm vakiosta. Se toki vaati hieman jo alatukivarren muokkaamistakin.

En silti ole varma riittääkö toi 32mm, kun tarkoitus olis saada keula suht matalalle. Tarvii jossain vaiheessa tiputtaa romu pyörillen ja säätää korkeus kohdilleen. Sitten näkis mihin kallistuskeskiö asettuu. Paljon mahdollista että homma tehdään sitten uudestaan. :

[Repa]

Nimenomaan mainitsin että vähän ylemmäs ja ulommas.
Ei kai siitä raideleveyden leventämistä haittaa ole?

[-Pexi-]

Elvytetään vähän tätä threadia. Yllättävän kuollutta täällä rata-ajo puolella tämä keskustelu.

No asiaan...
Kyseessä oleva auto on 350z, jossa on BC racingin ER-sarjan alusta, jossa on erikseen säädettävissä ulos- ja sisäänjousto. Autossa on Stillenin jäykemmät vakaajat ja Powergridin säädettävät koiranluut. Muita muutoksia alustassa ei ole. Kumeina on jatkossa Toyon R888:t medium kovalla seoksella.

Olen hyvin tyytyväinen auton käytökseen uudella alustalla, mutta jotta saisin viimeisetkin hyödyt irti sijoitetuista euroista, niin kyselenkin että missä olisi mahdollista teettää alustan hienosäätöä. Eli katsottais esimerkiksi, että auton paino jakautuu tasaisesti kaikille pyörille.

Ps. Oisko tollasesta Bilteman rengaslämpömittarista avuksi rengaspaineiden ja kulmien säädöissä vai onko suositella jotain muuta?

[Mika_T]

Elvytetään vähän tätä threadia. Yllättävän kuollutta täällä rata-ajo puolella tämä keskustelu.

No asiaan...
Kyseessä oleva auto on 350z, jossa on BC racingin ER-sarjan alusta, jossa on erikseen säädettävissä ulos- ja sisäänjousto. Autossa on Stillenin jäykemmät vakaajat ja Powergridin säädettävät koiranluut. Muita muutoksia alustassa ei ole. Kumeina on jatkossa Toyon R888:t medium kovalla seoksella.

Olen hyvin tyytyväinen auton käytökseen uudella alustalla, mutta jotta saisin viimeisetkin hyödyt irti sijoitetuista euroista, niin kyselenkin että missä olisi mahdollista teettää alustan hienosäätöä. Eli katsottais esimerkiksi, että auton paino jakautuu tasaisesti kaikille pyörille.

Ps. Oisko tollasesta Bilteman rengaslämpömittarista avuksi rengaspaineiden ja kulmien säädöissä vai onko suositella jotain muuta?

En yhtäkkiä osaa sanoa varmoja paikkoja kulmapainotukseen, porschepuolella on kaverit kirjoitelleet katsastuksen iskaritesteristä kulmapainoja ylös mutta säätämistä ajatellen tuo ei ole ehkä paras vaihtoehto. Jollain paikallisella rata-autoilua harrastavalla porukalla / autoseuralla voisi kenties vaa'at olla?

Minkälainen lienee Bilteman mittari? Infrapuna vai kosketusmittari? Kosketusmittarilla saa IMO luotettavammin lämmöt mitattua.

[-Pexi-]

Kyseessä olisi ollut juurikin infrapunamittari. Mistäs tuollaisen kosketusmittarin sais?

[Mika_T]

Varmaan löytyy jotain merkkituotteitakin, mutta http://www.bebek.fi/kauppa/lisatiedot.ph...e_id=13901 + http://www.bebek.fi/kauppa/lisatiedot.php?&tuote_id=121 tai pelkästään http://www.bebek.fi/kauppa/lisatiedot.php?&tuote_id=120 voisi ajaa asian. Tuossahan ei varmaan tartteis ihan tuhanteen asteeseen olla skaalaa, mutta voipahan samalla tikulla mittailla sitten vaikka jarrulevyjen ja jarrusatuloitten lämmöt tai muuta kiinnostavaa.

[-mikkis-]

Sarlin Racingillä Riihimäessä on vaa'at kulmapainojen säätöön. Sekä tietenkin vankka tietämys asiasta... josta on varmasti hyötyä jos et ole täysin varma miten noi pitäis säätää. Samasta paikasta löytyy noita renkaan pintalämpö mittareita. Eli sinne!

[-Pexi-]

Kiitokset vastauksista!
Täytyypä soitella Sarlinille ja buukata aika.

[-Pexi-]

Kyselin tota kulmapainojen säätöä Sarlinilta. Se on kuulemma ollu mahdollista, mutta ei ollu enää. Yrittivät myydä mulle vaakoja, mutta sen verran köyhä olen, että en oikein innostunu ajatuksesta. Sanoivat kuitenkin, että kevääks saattaa tulla vaa'at. Täytyy soitella sillon uudestaan.