Jump to content
  • Announcements

    • Teppo

      Datsun Nissan Sports Cars of Finland ry:n tietosuojakäytäntö   05/24/18

      General Data Protection Regulation, eli GDPR, on EU:n uusi tietosuoja-asetus EU:n ja EEC:n sisällä. Asetus korvaa ja yhtenäistää eri maiden nykyiset säännöt ja määrittelee, miten henkilötietoja saa käsitellä EU:ssa Tämä tietosuojakäytäntö käsittelee Datsun Nissan Sportscars of Finland ry:n (jäljempänä DNSF) sinusta tallentamia tietoja ja sitä mihin niitä käytetään. Tämä tietosuojakäytäntö koskee seuraavia osia:
      -    DNSF foorumi (https://www.dnsf.org/forums/)
      -    DNSF jäsenrekisteri
      -    DNSF Store (https://www.dnsf.org/store/)
      -    DNSF ry:n tapahtumia
      Lisätietoja DNSF ry:n tietosuojakäytännöstä voit pyytää sähköpostilla: admin@dnsf.org   Rekisterin pitäjä
      DNSF Ry
      Sirkkalankatu 27 B 41
      20700 Turku   Kerätyt tiedot
      DNSF:n tallentamat tiedot ovat peräisin käyttäjiltä itseltään.
      DNSF ei kerää tietoa muista lähteistä, kuin käyttäjiltä itseltään, eikä tee sitä ilman käyttäjän itsensä suostumusta. Tietoa tallennetaan seuraavasti: - Foorumin käyttäjäkanta
      Foorumille rekisteröityessä jokainen antaa haluamansa yhteystiedot - Jäsenrekisteri
      DNSF:n jäseneksi haluava täyttää itse jäsentietolomakkeen (https://secure.tietotoimisto.fi/ws/dnsf/), jossa kysytään seuraavat tiedot: nimimerkki keskustelualueelle, etunimi, sukunimi, syntymäaika (vapaaehtoinen), katuosoite, postinumero, postitoimipaikka, maakunta (vapaaehtoinen), puhelin (vapaaehtoinen), sähköposti, suosittelija (vapaaehtoinen), auton merkki ja malli, vuosimalli (vapaaehtoinen), rekisterinumero (vapaaehtoinen) - DNSF Store -jäsentuotekauppa
      Tilauksen yhteydessä kysytään seuraavat tiedot: etunimi, sukunimi, laskutusosoite, puhelinnumero - DNSF ry:n tapahtumat
      DNSF ry:n tapahtumissa sinulta saatetaan kysyä tunnistetietoja, jotta voimme varmistaa jäsenyytesi voimassaolon   Tietojen käyttö ja jakaminen
      DNSF käsittelee henkilötietojasi jäsenyytesi hoitamiseen ja hallinnointiin.
      DNSF:n yhteistyökumppanina toimii Tietotoimisto (https://www.tietotoimisto.fi/) , joka on toimittanut jäsenrekisterin. Tietotoimiston rekisteriselosteen löytää heidän sivuiltaan. DNSF:n jäsenistön nimi- ja yhteystietoja käytetään jäsenrekisterin hallintaan, jäsenlehtien ja muiden osoitteistojen hallintaan sekä jäsenmaksulaskutukseen, muuhun jäsenlaskutuksen, kokouskutsujen lähetykseen sekä jäsenreskontran hallintaan.  DNSF ei jaa tietojasi ulkopuolisille tahoille, ellei kyseessä ole Suomen lakiin perustuva vaade viranomaisen taholta.
      Henkilötiedot säilytetään luottamuksellisina. Tietoliikenne on SSL-suojattua. Tietokannoista otetaan kerran vuorokaudessa varakopiot erillisessä tilassa sijaitsevaan laitteistoon.
      Palvelussa käytetään yleisesti hyväksyttyjä tietoturvaratkaisuja.   Tietojen siirto EU:n tai ETA:n ulkopuolelle
      Tietoja ei siirretä EU:n tai ETA:n ulkopuolelle.   Tietojen suojaaminen
      Kaikkia henkilötietoja käsitellään luottamuksellisesti.
      Henkilötietojen käsittelijät löydät DNSF:n sivustolta osoitteesta: https://www.dnsf.org/staff/ -kohdasta DNSF ry:n hallitus.   Tietojen säilytys
      DNSF säilyttää antamasi tiedot toistaiseksi kunnes pyydät itse niiden poistamista.   Tarkastusoikeus
      Jokaisella on oikeus tarkastaa DNSF:n hänestä talletetut tiedot. Pyyntö tästä voidaan lähettää sähköpostitse osoitteeseen admin@dnsf.org   Oikeus vaatia tiedon korjaamista tai poistoa
      Jokaisella on oikeus vaatia DNSF:n tiedoissa olevan virheellisen tiedon korjaamista tai poistoa. Pyyntö tästä voidaan lähettää sähköpostitse osoitteeseen admin@dnsf.org
      Tietojen poisto/korjaus/tarkistus DNSF-foorumilta:
      -    Lähetä sähköpostia osoitteeseen admin@dnsf.org ja ilmoita mitä haluat tietojesi suhteen (poisto/korjaus/tarkistus).
      -    Foorumilta voi poistaa pelkän käyttäjätilin tai käyttäjätilin ja kaikki lähettämäsi viestit.
      -    Muiden foorumikirjoittajien viittauksia rekisteröidyn viesteihin ei voida aukottomasti poistaa.
      -    Muualle muiden toimesta kopioituja foorumille kirjoittamiasi viestejä ei voida poistaa ja/tai jäljittää   Muut henkilötietojen käsittelyyn liittyvät oikeudet
      Rekisteröidyllä on oikeus tehdä valitus tietosuojaviranomaiselle, jos henkilötietoja on käsitelty asiattomasti.

hq

Members
  • Content count

    238
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Neutral

About hq

  • Rank
    Forum Veteran
  • Birthday 04/30/04
  1. R33 Valot

    Ihan vinkkinä, Hellan valikoimissa on myös solenoidillisia bixenon- ja bihalogen-moduuleja, 70mm linssillä. Koteloimattoman syvyys on noin 190mm eli sovitus R33:n umpioon on tiukka, mutta alustavien mittausten mukaan tehtävissä. R32:n umpioihin ne menevät yllättävän vähäisellä sovittelulla ja tuloksena on yhdistetty pitkä+lyhyt skarpilla valokuviolla. Hyvälaatuisella 12A/100W quick start digitaaliballastilla ja sen kestävällä isokapselisella polttimolla valon määrä on aika riittävä, ilman vastaantulijoiden häikäisyä. Laillisethan ne eivät tietenkään umpion sisään asennettuina edes 35W D2S-HIDillä ole vaikka käyttöominaisuuksissa ei ole moitteen sijaa. Kun muissa autoissa on vuosikaudet ollut bixenonit ja parissa HID-lisäpitkätkin, ei R32/33:n halogeenikynttilöitä jaksanut enää katsella.
  2. Hmm? Omien mieli- ja muistikuvien mukaan OS Gikenin kolmilevyiset ovat olleet verraten hiljaisia, pienenpieni kilinä ja siinä kaikki. Se on yksi syy miksi sellainen valikoitui omaan "hush puppy" -sleeperprojektiin. Toisesta ääripäästä, HKS:n kolmilevyiset kytkimet ovat aina kuullostaneet ihan kamalilta, R32 erityisesti mutta ei tuo 33:ssakaan oleva mitenkään hiljainen ole. Finaaliin ajettu paineasetelma pitää yleensä laahaavaa ja/tai rutisevaa ääntä jonka erottaa aika selvästi, varsinkin wanhan 32:n push-type kytkimessä.
  3. Tulipa huomattua jotakin mitä aiemmin ei kun yhteen R32 GT-R:ään pitäisi käydä teettämässä oikeanlainen avain. GT-R avainaihioita on pyörinyt nurkissa ja pari sellaista on vielä jäljellä, mutta tarkemmin katsoessa tuli ilmi että ne ovat uudempaa designia eli R33 korimalliin. Logo on erilainen, G ja T kohokirjaimin, kun vanhemmissa R32:n avaimissa kirjaimet on kaiverrettu/upotettu. R-kirjain on myös vanhassa leveämpi, samalla tavoin kuin takaluukun lätkässä. Tiedän, tämä on saivartelua, nysväystä jne. mutta kun kyseesä on todennäköinen entisöintiprojekti pienintäkin yksityiskohtaa myöden niin oikeanmalliset koukut ovat piste i:n päälle. Onko siis kukaan muu kiinnittänyt asiaan huomiota ja mahdollisesti löytänyt jostakin "wanhanmallista" avainaihiota?
  4. Listan jatkoksi havaittiin juuri 8.5x17" (vaiko 8x17"...) Speedlinen 6-puolaiset vanteet, GoodYear Eagle F1 renkailla. Vanteista puuttuu keskiön peitelevyt mikä käy tuntomerkistä, offset on noin 35mm ja jako 5x112 eli Audi/VW/MB, ne ovat olleet sovittimilla R32:n alla. Muuta kadonnutta... Webasto, 12V bensa-ilmamalli, 5kW Työkaluboksi, sekalainen setti Stahlwillen, Facomin ja Snap-Onin työkaluja, useimmissa sähkökynällä merkattu "H" Ctek laturit, 25A ja 7A Suutinsarjoja á6kpl, 1000, 850 ja 550cc Motec M8 ECU, johtosarjalla HKS 60mm hukkaportti PowerFC kapula, R33 MagCharger -fikkarin laturi+teline RST-potkuri MerCruiser Bravo1 (Quicksilver Mirage?) Aseiden osia, mm. laukaisukoneistoja, kahvalevyjä, lippaita; AR15, 1911, Anaconda jne. Meprolightin tritiumtähtäimet, Docterin punapistetähtäin Naapurilta pöllittyä: Metabo pora, Metabo kiillotuskone, Festo yläjyrsin jne. Eli epämääräiset, erityisesti em. tuntomerkkeihin sopivia kamoja yhdessä myyvät trokarit voi ilmoitella edellämainittuun sähköpostiin tai puhelinnumeroon. Löytöpalkkio varkaasta nostettu kahteen tonniin, sitä seuraavista tonniin kappale. Kamoilla ei ole niin väliä, niitä saa uusia, mutta varkaat on saatava kiinni vaikka käräytyspalkkiota nostamalla.
  5. Alustageometriaa uusiksi?

    Kiitos linkistä. On toki. Samoin useisiin geometriaa käsitteleviin viestiketjuihin muuallakin. Asiaa on puitu Seanin (Morris), Ericin (Hsu) ja muutamien muiden kavereiden/tuttujen/harrastajien kuten Mike Kojiman, Full-Racen Geoff Raicerin sekä Skyline-"alustaguru" Bradin (Risking?) kanssa. Käytännön ongelma on siinä että ko. ihmiset ovat keskimäärin toisella puolen maapalloa ja alustan virittely on suurilta osin muutosten käytännön testausta. Kuten sanottu, ne jotka ovat ottaneet geometrian työn alle tosissaan, ovat menneet askeleen pidemmälle kuten Eric Ark Designin Time Attack -projektissa (linkkiä ei juuri nyt ole käsillä, löytyy googlaamalla aika helposti, yksi custom-etukelkallisista autoista). Koria leikkelemättä ei kovin montaa geometrianmuutosta ole tehty, ellei lasketa niitä harvoja jotka ovat saaneet käsiinsä Gp.A -ripustukset ja heittäneet kaikilla vakio-osilla vesilintua.
  6. Alustageometriaa uusiksi?

    Iskaripolitiikka on hieman auki, hollilla on kunnostusta vaille olevat Aragostan pumput mutta todennäköisesti päädytään joko Nitroniin, Drummondiin tai customoituihin Bilsteineihin. Penske, Moton ja Quantum ovat budjetista ulkona kun ei kuitenkaan puhuta sponssirahassa kelluvasta kilpurista eikä sekunnin kymmenysten puristamisesta pois ratakierroksella vaan autosta joka näkee maantietä himan, pizzerian ja Nürburgringin pyhässä kolminaisuudessa. Tilapäisratkaisu lopullista ratkaisua odotellessa on setti BC:n BR-sarjan halpiksia - ei mieltäylentävää mutta saapahan auton odotellessa takaisin pyörilleen. Etuperä saa toistaiseksi olla vakio avoin, joku lukollinen (Cusco?) etu+taka -pari on jäänyt miljoonalaatikon pohjalle mutten ole nähnyt mitään vaivaa niiden ruuvaamiseksi kiinni. Iskarit ovat osa kokonaisuutta, eli kriittinen vaimennus jousiin nähden on ihan hyvä peruslähtökohta mutta siinäkin on tekijänsä jotka muuttuvat männännopeuden funktiona. Alustan modauksen mielenkiintoisin puoli on siinä, että vaikka kaiken tekee periaatteessa täysin oikein, lopputulos on äärimmäisen harvoin kerralla täysin kohdallaan ja joskus säätöjä on tehtävä jopa hieman "pieleen" ideaalista käytännön ominaisuuksien parantamiseksi. Asioihin jotka ovat tunnetusti, massiivisesti pielessä - kuten R32:n kohdalla etugeometriasta aiheutuvat ongelmat - voi suhtautua luottamuksella että niitä yleisesti hyväksi havaittuun suuntaan muuttamalla tilanne paranee. Ongelmahan tässä tapauksessa on siinä, että useimmat asiaan perehtyneet ovat jättäneet modauksen ja rakentaneet täysin uutta puhtaalta paperilta. R32:lle on tietysti mahdollista tehdä paljon elektroniikalla, mutta siihenkin pätee sama juttu kuin tietokoneisiin - softalla voi tehdä paljon muttei korjata rautaongelmaa, erityisesti ajotilanteissa joissa vetosuhde ei ole määräävä tekijä, kuten mutkan transitiovaiheessa kääntymisen aloittamisessa. HICASin modaus voisi kieltämättä auttaa, mutta liian moneen asiaan ei tässä vaiheessa ehdi keskittyä.
  7. Alustageometriaa uusiksi?

    Kiitoksia vihjeistä. Siis Rasse luurin päähän lähiaikoina, Driftworksille sähköpostia navoista ja laskemaan tukivarsien kulmia lähtien siitä että "madallus" on tehty (lähes) täysin GeoMastereilla. Homma näyttää etenevän oikeaan suuntaan. Oliko ETS PRO:ssa muuten switchi etuvedon 100% eliminoimiseksi? Esikuormitetulla jakoaskilla ei tietenkään viitsi leikkiä mutta muutama kovettunut vintagerengas löytyy sileäksi sudittelua varten. Muilta osinhan sitä on tuuletettu sen verran että pakko ainakin kokeilla, mappaukseen ei välttämättä tarvitse koskea ainakaan ennenkuin R34:n takakelkka on paikallaan ja pito-ominaisuudet aika erilaiset kuin vakiossa. Aliohjautuminen taitettaessa mutkaan sisään on se pääasiallinen ongelma josta on tarkoitus päästä eroon etupään geometrian muutoksilla. Mistä, muuten, vaihtojen jäykistyminen voi johtua? Silloin kun tuon oman ATTESSA-kontrollerin laittaa maksimille ja voimansiirto on viittä vaille umpipuuta, en ole huomannut eroa ainakaan OS Gikenin askin näppituntumassa. Gp.A etupään myyntihinnasta ei ole tarkkaa tietoa, tarjosin koko paketista (ilman iskareita) kuusi tonnia ja vastaus oli kuivan kohtelias toteamus että näkemykset kauppasummasta eroavat huomattavasti. Mahdotonta sanoa markkinahintaa kun niitä on tarjolla tosi harvoin ja useimmat irtonaiset ovat päätyneet keräilijöille.
  8. Aloitetaanpa hyvin pitkästä aikaa ketju, nyt kun melkein yhtä pitkästä aikaa alkaa omia autoja olla suht säännöllisessä ajossakin. Muutamien saksalaisten arkiautojen ja viime kesänä takaisin vakioalustalle päivitetyn R33 V-Specin jälkeen alkaa yhä elävämmin muistua mieleen se tosiasia, että JTCC ja ATCC menestys ajettiin R32:illa joissa ei ollut ensimmäistäkään siviiliauton osaa koko alustassa. Kolmekakkonen on hauska kuin tynnyrillinen apinoita, varsinkin silloin kun voimaa riittää, mutta alan olla hiljalleen eri mieltä Walter Röhrlin toteamuksesta että tosikuskeilla on liiskaantuneita hyttysiä myös sivulaseissa. DIY ATTESSA-kontrolleri auttaa aika paljon ETS PRO -tölkkiä odotellessa, mutta sähköiset korjaukset ovat vain laastaria sille mikä on R32:n varsinainen ongelma. Takaripustuksen anti-squat ja eturipustuksen lyhyen ylätukivarren tuoman camber-käyrän sivuvaikutukset. Takapään helpoin, ts. ei infernaalisen työläs ratkaisu eli R34:n takakelkka napoineen on jo löytynyt ja se saa korkean asennuspisteen lisäksi uniball-varret hienosäätöä varten, mutta varsinainen ongelma eli eturipustus on vielä selvittelemättä. Siis tavallaan, Uudesta Seelannista löytynyt täysi NISMO Gp.A eturipustus määrittelee uudelleen mitä "kallis" tarkoittaa. Herb Adamsin "Chassis Engineering" -kirja on luettu taas kerran hiirenkorville, etupäästä on tehty alustavat 3D-mittaukset laskentaohjelmaa varten ja näyttäisi hieman siltä että kun ongelmaa lähtee ratkaisemaan samalla tavalla kuin NISMO, ollaan oikeilla jäljillä. Siis kulmaltaan ja kiinnityspisteeltään muutettu ylätukivarren runko"kuppi", ylätukivarteen lisää pituutta, alatukivarsilla sekä raideväliä että casteria kohtalaisen paljon lisää niin kulmien käyrät alkavat lähestyä sitä mitä niiden pitäisi olla. Vastaavaa kuin Circuit Link Kit mutta sen verran pidemmälle vedettynä että etulokasuojia joutuu muokkaamaan raidevälin kasvun verran. Geometrian muutoksiin ja vaikutuksiin ehti pitkästä aikaa perehtyä ("vääränmerkkisen") kilpuriprojektin myötä ja kun vaikutukset pystyi katsomaan suoraan kellosta sekä pidon ja hallittavuuden parantumisesta, ajatus samojen periaatteiden soveltamisesta tähän asiaan nousi tapetille. Ideanahan EI ole ratalelu vaan kadulle tehty mutkatie- ja autobahnstormer, keventämättä, äänieristein ja kaikilla mukavuuksilla. Jouset on valittu kulmapainojen mukaan laskettuna noin 1Hz taajuuksille (8kg eteen, 6kg taakse), niillä siis ei todellakaan kompensoida alustageometrian ongelmia minimoimalla jousto, eikä iskareita säädetä näppituntumalla vaan iskaridynossa kerralla säätöihin mihin ne pääsääntöisesti jäävät. Mukavuustekijät (ja se etten halua raiskata auton koria ylijäykällä alustalla) edellyttävät siis sitä että geometria on kunnossa. Madallusta ei myöskään tule kuin nimeksi, enemmän kuin 30-40mm pudottamalla geometria menee vakioripustuksella lähinnä huonoksi vitsiksi. Instant centerit ovat raidevälin sisäpuolella ja roll center maan alla (!!), joten ei ihme että tonttiin lämätyissä on usein 12...16kg jouset pitämässä joustoliikkeen minimissä. En ihan turhaan ole vihannut joka ikistä radikaalisti madallettua R32:a jota olen ajanut. Ja ei ihme että legendaariset kilpurit kuten Gibsonin autot ja IMPUL/Calsonic näyttävät nykymittapuulla aikamoisen korkeilta, jopa huomattavasti siviilimallia paremman kisaripustuksensa kanssa. Ainoa fiksu tapa "madaltaa" oikeastaan mikään korimalli ja aivan erityisesti R32 on custom-navat joissa akselia on siirretty ylemmäs. Saatavuus valmiina eteen on pyöreä nolla, ellei taas palata Gp.A-palikoihin ja viittä vaille mahdottomaan löydettävään, kilpurien magnesiumvalunapaan. Taakse on sentään tarjolla Driftworksin GeoMaster-navat, S13/14:n yhteensopivuuksien kautta. Se mikä lähinnä huolestuttaa on etu- ja takapään roll centerien keskinäinen suhde eli miten auto käyttäytyy pituussuuntaisessa painonsiirtymässä. Mallintamiseen ei oma tietotaito täysin riitä ja siitäkin huolimatta vasta kokeilemalla selviää lopputulos. Tavoite on äärimmäisen tasapainoisesti käyttäytyvä alusta, jossa ei ole tingitty joustosta ja joka ei tee mitään yllättävää edes hieman pattisemmalla asfaltilla, massakeskipisteeseen nähden pienellä painonsiirtymällä (osittain vakaajilla) eli maksimoiden renkaista saatavilla olevaa pitoa. Raaserit on jo nähty ja vaikka jotkut niistä toimivatkin alustaltaan ihan hyvin, ensimmäinen mutkassa oleva kunnollinen kuoppa johon pyörä osuu lähettää about jokaisen niistä tangentin suuntaan. Okei, se pitkähköstä kirjoituksesta. Onko kukaan muu Suomessa tutkinut R32:n eturipustusta, jossakin määrin tieteellisestä näkökulmasta? Ei nyt välttämättä mallintaen sitä, mutta laskien geometrisiä perusarvoja ja miettinyt niiden parantamista yksinkertaisin konstein? Olen viestitellyt muutaman ulkomaisen harrastajan kanssa, lähinnä Australian suunnalla, ja vaikka hyviä ideoita sekä jonkin verran prototyyppiosien koneistusmahdollisuuksiakin on ollut ilmassa, pakettien lähettely edestakaisin ei ole järkevää ja sillä suunnalla on asiantuntevimmilla tahoilla konsensus että vakioripustus on niin täyttä p*skaa että leikataan keula auki ja rakennetaan kaikki uusiksi. Pellin alle rakennettu putkihäkki kun menee pahasti yli siitä mihin oma harrastuneisuus riittää. Jätetään tässä vaiheessa helpohkot perusasiat kuten hammastangon kulmat / bump steer, puolittaiset ratkaisut joita kutsutaan "roll center correction kit" tmv. nimikkeillä ja muut valmiiksipureskellut jutut pois, ellei haluta puida niiden käyttöä osana kokonaisuutta. Olisi mielenkiintoista kuulla ajatuksia asiasta, maantieteellisesti hieman lähempää.
  9. Noin viimeisen parin-kolmen viikon aikana autotallista missä pari Skylinea on säilössä on kadonnut osia. Joukossa tunnistettavimpia mm: - Kirkkaat R32:n etuvilkut, uudet, laatikossa (mahd. RHDjapanin Neweran kuitti mukana?) - Printattu R32:n shop manual, 5cm paksu, mustalla muovisella kierreselällä Inventaario on vielä muutoin kesken, mutta samassa paikassa on purettuna paljon R32:n ja R33:n (GT-R) viriosia joiden joukossa saattaa olla hävikkiä. Epämääräinen määrä työkaluja on saanut jalat alleen samalla, ne katosivat naapurilta joten niistä ei ole sen tarkempaa tietoa. Jos vastaan tulee sattumalta "halpoja" epämääräisiä tarjoajia em. osien kanssa, ota samantien yhteyttä, henri.helanto(at)nra.fi ja/tai 0500-501881. Varkaan löytymisestä 1000€ käteisenä. Jos varkaita saadaan selville useampi kuin yksi, jokaisesta 500€ bonusta. Osien takaisin saamisesta tämän lisäksi löytöpalkkio.
  10. Vs: Skyline R32 GT-R turbot Twineillä on vähemmän inertiaa kuin singlellä eli odotettavissa on (ainakin teoriassa) parempi vaste. Tosiasia on valitettavasti se että turbojen kapasiteetin kasvattaminen heikentää aina vastetta ja nostaa minimikierroslukua millä positiivista painetta alkaa löytyä. Turboissa on aika paljon eroja eli kehitys menee eteenpäin, tällähetkellä viimeisin sana lienee Borg & Warnerin EFR-sarja josta on lähiaikoina tulossa RB-moottoreihin valmiita ratkaisuja. Muistutettakoon että tässähän ratkaistaan "ongelmaa" johon vanha ja varmasti toimiva patenttilääke on stroker-alakerta, kunhan N1-hiluilla vain raaskii heittää vesilintua...
  11. Vs: Skyline R32 GT-R turbot 2.6l alakerralla 2 x HKS GT2530 (tai vastaavat) on hyväksi havaittu ratkaisu, mieluusti hieman päivitetyillä nokilla ja mukit/kanget vaihtaen, alakerran henkivakuutukseksi. Polttoainepuolen päivitys, mappaus, öljypumppu, kytkin ym. tuovat lisäkuluja. Jos vastetta ja vääntökäyrän alapäätä haluaa ihan tosissaan korostaa, iskutilavuuden kasvattaminen on paras lähtökohta, mutta sen tempun jälkeen säästöpossu ei enää kolise.
  12. GTR35

    Vs: GTR35 Hienoa, kiitokset vastauksesta. Se vähän valotti periaatteita, jotka ovat osoittautuneet aika tavalla samoiksi kuin mihin ekan R32:ni suhteen sitten päädyttiin - vaikka se välillä vaihtoikin omistajaa halusin sen lopulta takaisin. Mietin asiaa omalta kantiltani niin, että 'pidettäviä' autoja alkaa olla jo tallin täytteiksi vähän liikaa, kolmesta tai ehkä neljästä en meinaa luopua, osittain siksi että panos/tuotto -suhde on aika heikko, eli riippumatta kuinka paljon hauskaa niistä on ulosmitattu vuosien mittaan, tuntuu vain pahalta myydä pois auto josta syystä tai toisesta erityisesti pitää. Käyttisten suhteen asia on ihan eri, pari-kolme on kierrossa jatkuvasti periaatteella että kun tarvitaan uusi niin mennään vaihdokin kanssa kaupoille. Audi on nyt ehkä vähän poikkeus kun haluttua vaihdokkia ei näillä leveysasteilla ole tiettävästi ensimmäistäkään saati sitten myynnissä, eikä suomenkilpinen ole kovin kovaa valuuttaa vaihdossa vaikka Tamsenille Bremenissä. Porschen puolesta puhuu tosiaan se, että vältettäisiin taas yksi pitoauto, ne saa eteenpäin aika sopivasti ja nopeasti sitten kun kyllästyy tai markkinoille tulee jotakin ihan uutta ja kivaa. Ympäri vuoden ajettavuus on plussaa, omat ensimmäiset talviajot kummittelevat painajaisina vieläkin (930 turbo, aika ennen 964:aa) ja kun 12kk auto on oltava, esimerkiksi tonttiin pudotettu GT2-look 997 saa niskavillat jo ajatuksenakin nousemaan pystyyn. Onneksi päätökseen on tosiaan aikaa, en meinaa tehdä toisia autokauppoja ainakaan ennen syksyä ja samalla voi katsella markkinatilannetta rauhassa. Vielä yksi tällainen talvi keski-Eurooppaan niin aika moni päivittäisessä ajossa ollut 997 voi lähteä sopivasti, GT-R:ien suhteen ei todennäköisesti samaa markkinavääristymää tule. ;-) Auto ei kieltämättä ole sijoituksista parhaita, auton virittäminen ehkä sieltä huonoimmasta päästä. Btw., ei sattuisi löytymään audiopätkää jossakin GT-R:si putkistosta?
  13. GTR35

    Vs: GTR35 Omissa intresseissähän ei ko. auton myynti ole. En juuri sillä aja ja vaimo on sen verran ahkerasti selannut mm. MB AMG-katalogia että jos Audi lähtee, on ohjelmassa ihan infernaalisen, ***keleellisen järkyttävä lasku sen seuraajasta. Parempi näin. Pitäisi kait käydä vetämässä sillä yksi rallicross-pätkä ja päivittää kuvat vieläkin törkyisemmiksi... Oma autopäivitys kun on edelleen korkeammalla prioriteetilla. Silti olisi mukava kuulla ajatuksia ketjun aiheeseen liittyen, eli sen R35:n pitämisperiaatteista. Keskustelun arvo omasta näkökulmasta on aika pitkälti siinä että etsinkö toisen jonka verottaisi ja jolla ajaisikin vai katsonko suosiolla muualle. Maasturin vaihto meni sen verran kivuttomasti että ajatukset uude(mma)lla autolla ajamisesta ovat aika pinnassa taas kerran, ilman että välttämättä suunnittelee vanhempien kierrättämistä jälkikasvulle niinkuin joidenkin olemassaolevien kanssa on tehty.
  14. GTR35

    Vs: GTR35 So what. Saa sen puunautettunakin kun ostaa eikä fudi renkaita tai valita lämpimikseen, vaimon kauppakassi se on eikä mikään nypläyskohde.
  15. GTR35

    Vs: GTR35 Lähinnä mietin siihen korreloivaa jälleenmyyntiarvoa sopivalla vaihtovälillä, ja yllätysmomenttia kaverien tottumukseen siitä että ajelen kaikenkarvaisilla p*skalaatikoilla joista kukaan ei koskaan kuullutkaan. Kavereiden kaluston kanssa en pysty tässä PIF-arvossa nokittelemaan alkuunkaan, mutta se ei ole edes tarkoitus vaan kehittää ajoon jotakin mistä itse pitää ja josta pääsee sujuvanjärkevästi eroon sitten kun enää ei. RS6 on osoittanut taas kerran sen että edes priimakuntoiselle vähänajetulle ei ole käteisottajia jos auto on jotenkin tavanomainen, ei mitään pakkoa eikä kiirettä myydä joten lojukoon nettiautossa toistaiseksi, vaimo vain haluaisi jotain muuta ja uudempaa. Kysymysmerkkinä on sekin mitä tapahtuu kun R35:ia turvoksissa olevat paikat kuten Dubai alkavat valua tosissaan yli.
×