Jump to content
  • Announcements

    • Teppo

      Datsun Nissan Sports Cars of Finland ry:n tietosuojakäytäntö   05/24/18

      General Data Protection Regulation, eli GDPR, on EU:n uusi tietosuoja-asetus EU:n ja EEC:n sisällä. Asetus korvaa ja yhtenäistää eri maiden nykyiset säännöt ja määrittelee, miten henkilötietoja saa käsitellä EU:ssa Tämä tietosuojakäytäntö käsittelee Datsun Nissan Sportscars of Finland ry:n (jäljempänä DNSF) sinusta tallentamia tietoja ja sitä mihin niitä käytetään. Tämä tietosuojakäytäntö koskee seuraavia osia:
      -    DNSF foorumi (https://www.dnsf.org/forums/)
      -    DNSF jäsenrekisteri
      -    DNSF Store (https://www.dnsf.org/store/)
      -    DNSF ry:n tapahtumia
      Lisätietoja DNSF ry:n tietosuojakäytännöstä voit pyytää sähköpostilla: admin@dnsf.org   Rekisterin pitäjä
      DNSF Ry
      Sirkkalankatu 27 B 41
      20700 Turku   Kerätyt tiedot
      DNSF:n tallentamat tiedot ovat peräisin käyttäjiltä itseltään.
      DNSF ei kerää tietoa muista lähteistä, kuin käyttäjiltä itseltään, eikä tee sitä ilman käyttäjän itsensä suostumusta. Tietoa tallennetaan seuraavasti: - Foorumin käyttäjäkanta
      Foorumille rekisteröityessä jokainen antaa haluamansa yhteystiedot - Jäsenrekisteri
      DNSF:n jäseneksi haluava täyttää itse jäsentietolomakkeen (https://secure.tietotoimisto.fi/ws/dnsf/), jossa kysytään seuraavat tiedot: nimimerkki keskustelualueelle, etunimi, sukunimi, syntymäaika (vapaaehtoinen), katuosoite, postinumero, postitoimipaikka, maakunta (vapaaehtoinen), puhelin (vapaaehtoinen), sähköposti, suosittelija (vapaaehtoinen), auton merkki ja malli, vuosimalli (vapaaehtoinen), rekisterinumero (vapaaehtoinen) - DNSF Store -jäsentuotekauppa
      Tilauksen yhteydessä kysytään seuraavat tiedot: etunimi, sukunimi, laskutusosoite, puhelinnumero - DNSF ry:n tapahtumat
      DNSF ry:n tapahtumissa sinulta saatetaan kysyä tunnistetietoja, jotta voimme varmistaa jäsenyytesi voimassaolon   Tietojen käyttö ja jakaminen
      DNSF käsittelee henkilötietojasi jäsenyytesi hoitamiseen ja hallinnointiin.
      DNSF:n yhteistyökumppanina toimii Tietotoimisto (https://www.tietotoimisto.fi/) , joka on toimittanut jäsenrekisterin. Tietotoimiston rekisteriselosteen löytää heidän sivuiltaan. DNSF:n jäsenistön nimi- ja yhteystietoja käytetään jäsenrekisterin hallintaan, jäsenlehtien ja muiden osoitteistojen hallintaan sekä jäsenmaksulaskutukseen, muuhun jäsenlaskutuksen, kokouskutsujen lähetykseen sekä jäsenreskontran hallintaan.  DNSF ei jaa tietojasi ulkopuolisille tahoille, ellei kyseessä ole Suomen lakiin perustuva vaade viranomaisen taholta.
      Henkilötiedot säilytetään luottamuksellisina. Tietoliikenne on SSL-suojattua. Tietokannoista otetaan kerran vuorokaudessa varakopiot erillisessä tilassa sijaitsevaan laitteistoon.
      Palvelussa käytetään yleisesti hyväksyttyjä tietoturvaratkaisuja.   Tietojen siirto EU:n tai ETA:n ulkopuolelle
      Tietoja ei siirretä EU:n tai ETA:n ulkopuolelle.   Tietojen suojaaminen
      Kaikkia henkilötietoja käsitellään luottamuksellisesti.
      Henkilötietojen käsittelijät löydät DNSF:n sivustolta osoitteesta: https://www.dnsf.org/staff/ -kohdasta DNSF ry:n hallitus.   Tietojen säilytys
      DNSF säilyttää antamasi tiedot toistaiseksi kunnes pyydät itse niiden poistamista.   Tarkastusoikeus
      Jokaisella on oikeus tarkastaa DNSF:n hänestä talletetut tiedot. Pyyntö tästä voidaan lähettää sähköpostitse osoitteeseen admin@dnsf.org   Oikeus vaatia tiedon korjaamista tai poistoa
      Jokaisella on oikeus vaatia DNSF:n tiedoissa olevan virheellisen tiedon korjaamista tai poistoa. Pyyntö tästä voidaan lähettää sähköpostitse osoitteeseen admin@dnsf.org
      Tietojen poisto/korjaus/tarkistus DNSF-foorumilta:
      -    Lähetä sähköpostia osoitteeseen admin@dnsf.org ja ilmoita mitä haluat tietojesi suhteen (poisto/korjaus/tarkistus).
      -    Foorumilta voi poistaa pelkän käyttäjätilin tai käyttäjätilin ja kaikki lähettämäsi viestit.
      -    Muiden foorumikirjoittajien viittauksia rekisteröidyn viesteihin ei voida aukottomasti poistaa.
      -    Muualle muiden toimesta kopioituja foorumille kirjoittamiasi viestejä ei voida poistaa ja/tai jäljittää   Muut henkilötietojen käsittelyyn liittyvät oikeudet
      Rekisteröidyllä on oikeus tehdä valitus tietosuojaviranomaiselle, jos henkilötietoja on käsitelty asiattomasti.

naukkis

Members
  • Content count

    84
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Neutral

About naukkis

  • Rank
    Expert Poster
  • Birthday 01/01/01
  1. Öljyt.

    Vs: Öljyt. Ei suinkaan, viskositeetti on viskositeetti ei muuta. Kuumanpään voiteluominaisuuksien vaatimukset kasvavat luokituksissa enemmän kylmänpään viskositeetin mukana, eli vaikkapa 15W-40 öljy on luokiteltu kuumanpään ominaisuuksilta reilusti paksumman öljykalvon tarjoavaksi kuin 10W-40. Apin sivuilta löytyvät luokitteluvaatimukset mm. öljykalvon paksuudelle 150 asteen lämpötilassa, voi käydä tutkimassa mikäli kiinnostaa. Kuten tuolla alussa threadissa on selitetty Redlinen ja Motulin lainauksissa öljyn kuumanpään viskositeettiä on helppo nostaa viskositeetti-indeksin lisääjillä mutta kyseiset lisäaineet eivät ole voiteluaineita ja itseasiassa vain estävät varsinaisen öljyn virtaamista voitelukohteeseen. Eli jos samasta perusöljystä tehdään 10W-40 ja 10W-60 öljyt lisäaineistamalla niin ensiksi mainittu öljy on kaikin puolin parempaa voiteluainetta varsinkin kuuman pään ominaisuuksiltaan. 10W-60 on vain paljon helpompi myydä kun viskositeettilukemat ovat "myyvemmät" ja joillekin tärkeä öljynpaine on kuumana suurempi vaikka se tarkoittaa vain sitä että jälkimmäistä öljyä virtaa vähemmän jäähdyttämään ja voitelemaan laakereita, siis olettaen että mainitut öljyt ovat samasta perusöljystä tehtyjä. Eli nuo laajan viskositeetti-indeksin öljyt ovat vain markkinoinnin ehdoilla tehtyjä (5W-50, 10W-60), varsinainen ainoa hyvä ominaisuus kuumanpään viskositeetin nostosta on öljyn pysyvyys väljän moottorin sisällä ja varsinaiset hyvät öljyt ovat aina kapealla viskositeetti-indeksillä, nuo laajan indeksin omaavat öljyt eivät myöskään täytä mitään vaativampia luokituksia, esimerkiksi se 5W-50 ei sovellu kuumana toimivaan moottoriin johon esimerkiksi 15W-40 mineraali kelpaa hyvin.
  2. Vs: onko tietoo?? SR20 lohko L-koneen laatikkoon Joo eli RB käyttää pientä jakoa kuten VG:kin, jostain kuvittelin RB:n olevan tuolla isommalla. Eli Nissanilla on suurimmassa osassa koneita käytössä nuo kaksi eri jakoa laatikon laipassa, suurempi ja pienempi ja lähinnä blokin koko määrää kumpaa on käytetty, RB:ssähän on sangen matala lohko joten siinä sitten olikin tuo pienempi jako käytössä.
  3. Vs: onko tietoo?? SR20 lohko L-koneen laatikkoon Nissanillahan on kaksi jakoa laatikolle jotka ovat monessa koneessa käytössä, a, ca, ga, vg -koneet käyttää samaa jakoa ja ainakin L-Z-G-SR-FJ-RB -koneet yhtä. Ja vaikka se jako on sama L-lootassa ja SR:ssä kytkinkopan kulma ei ole sama, eli ei-läpihengittävät ja läpihengittävät koneet on kallistettu vastakkaisiin suuntiin, L-laatikko menee hölmöön asentoon jos sen asentaa SR-koneen perään. Kampuran päässä oleva kytkinakselin pusla voi olla myös erikokoinen eri tarkistaa sen aina kun naittaa kone-laatikko pakettia.
  4. RB25DET viritystopic

    Vs: RB25DET viritys topic Värinät irrottaa männistä irto-osat kuten rengasvälit. Moottori värisee nakutettaessa ja luonnostaan jotenkin. Kuutonen värisee luonnostaan pitkän kampiakselinsa takia enemmän kuin nelonen joten identtisistä palikoista kasatuissa koneissa nelosen hilut kestää enemmän per pytty. Koneen sisäisiä värinöitä voi pienentää edestakaisia massoja keventäen, ja paras ja helpoin sekä yleensä halvin keino tehdä koneesta kestävä on käyttää täysvastapainoista kampuraa, eli kampurassa on yksisylinterisen kaltaiset tuplat vastapainot joka männälle, nyrkkisääntönä värinät vähenee puoleen täysvastapainoinen vs vajaavastapainoinen. Nissanillahan ei ole vakiokoneissa kunnollista täysvastapainoista kampuraa RB:hen joten Nismolta ja joka viriputkalta saa sellaisen, ja mokomasta on enemmän iloa koneen kestävyydelle kuin vastaavasta panostuksesta veiveihin ja mäntiin. Moottorin viripontiaali sinällään on pitkälti kiinni just kampurasta, 2JZ Toyotalta omaa muuten RB26:tta kapisemmat sisuskalut, mm valumännät mutta täysvastapainoisen kampuran.....
  5. Vs: Re: VG30DETT s13 koriin.... Hullu idea (ko), entäs RB20DET? Suora kuutonen on siitä hauska kone että se tosiaan muuttaa ajo-ominaisuuksia ja tuntuvasti. Moottori korkean painopisteen omaavana pitäisi aina saada kokonaan akseleitten väliin ja suoran kuutosen tapauksessa keulasta tulee pitkä, Zeta esimerkkinä tai kone pitää tunkea pitkälle rintapellin taakse a´la bmw. RB:hän menee melkein suoraan S13:sta keulalle, samanikäinen skailain omaa saman pohjalevyn ja koko tekniikan voi ripustaa SX:ään ja swappihan on aika yleinen. Vanhemmissa on kanssa yhteisiä ratkaisuja, alustat on samoja mutta vuoteen 82 asti Nissan myös pidensi pohjalevyä 15cm kuutosen kanssa, tuo 15cm ei kuitenkaan riitä mihinkään, saman alustan omaavista samanikäisistä Bluebird on nopea ja hyvin balanssissa, Skyline hidas ja balanssi päin persettä. Sama homma muilla merkeillä, vanhemmat 3-sarjan BMW:t on näpsiä pelejä nelosella ja lehmiä kuutosella.
  6. Vs: VG30DETT s13 koriin.... Hullu idea (ko), entäs RB20DET? Nissanin takavetoiset käyttävät samaa pohjalevyä joten hommaa suosiolla koko etujousitus apurunkoineen VG-koneisesta, säästät pitkän vaivan. Pientä räpläämistä osien haussa on yleensä kun eri konevariaatioita on n+1 kappaletta mutta muutoskatsastus yms. on paljon helpompaa kun autossa on vain tehtaan tekemiä palikoita. Niin olikohan niin että ZX:n apurunko ei S13:sta käynyt mutta VG:tä on käytetty muissa malleissa joista apurunko sopii.
  7. Re: Sfnetissä mielenkiintoinen keskustelu No ihan samaa turhaa mussutusta kuin useimmiten. No onhan siellä yksi pointtikin eli kun otetaan tehoa kunnolla pihalle niin kaikki hajoaa ennemmin tai myöhemmin. Eli pitää joko olla pätäkkää taskussa tai osata ite tehä jotain tai se auto jää tallin perälle homehtumaan.
  8. Re: Yhdistetty: Puristusmittauksesta & Sanokaa mitä voi tehdä & firma mokasi. Jos vaikka kanaviin olisi jäänyt työstöjätteitä ne pysyy kanavissa tai jos poistuvat ainoa mahdollinen reitti on runkolaakerikanavien kautta jättäen selvästi erottuvat jäljet runkolaakereihin. Romun läpimeno jättää laakereihin aivan erilaiset jäljet kuin öljynpuute.
  9. Re: Yhdistetty: Puristusmittauksesta & Sanokaa mitä voi tehdä & firma mokasi. Niin jos ne kerran tarkistettiin ja olivat auki niin tuskin ongelma on ollut öljykanavissa. Jotta mainitsemasi tuhot syntyisi pitäisi kanavissa olla todella reilusti paskaa tukkimassa kaikki paikat eikä se itsestään sieltä poistu, ainakaan jälkiä jättämättä.
  10. Re: Yhdistetty: Puristusmittauksesta & Sanokaa mitä voi tehdä & firma mokasi. Tukos öljykanavissa? Avattiinko kaikki blokin öljykanavat asianmukaisesti konerempassa? Pääöljykanavassa lienee alunperin alumiiniset tms. plommit päissä ja rempan yhteydessä monesti tehdään kanaviin kierteet ja pistetään ruuvit tukoksi jolloin seuraavassa rempassa putsaus on helpompaa. Sama homma tietysti kampiakselille.
  11. Re: Sfnetissä mielenkiintoinen keskustelu Keskusteluryhmä, ei mikään opetusryhmä. Mää puhun yleensä omasta puolestani ja silloin on pirun hankala antaa yksiselitteisiä lähteitä. Tokihan silloin ei voi sanoa juuta eikä jaata sanoa siitä tietääkö joku jostain jotain vai kirjoitteleeko vain lämpimikseen mutta sellaista se foorumeilla on.
  12. Re: Sfnetissä mielenkiintoinen keskustelu No varmasti kun Henkka on täällä hehkuttanut lohkojen kestävyyttä iät ja ajat ja on sitä mieltä että kampiakselilla ei ole paskan vertaa väliä koneen kestävyyteen. Turbon toimintaperiaatekin on sfnetin puolella pistetty uusiksi jne. joten kaverin juttuja ei aina kannata ottaa vakavasti.... No jos kerrotaan ihan perus moottorinrakentamisesta ja auton liikedynamiikasta niin ei siihen niin yksiselitteistä lähdettä aina voi laittaa mikä valaisisi asian kaikille. Varsinkin kun fysiikan opetus tässä maassa on aivan perseestä eikä perusasiat ole perillä kaikilla ison rahan päättäjilläkään, heti tulee mieleen Audi Quattro etuakselin etupuolelle sijoitettuine moottoreineen ja TM:n juttu jossa projektin vetäjä perustelee ratkaisujaan ja syntyneiden ongelmien ratkaisumalleja (lyhennetään akseliväliä ;-D) ja aivan viimeaikoina Pösön rallitiimin pyrkimys vähentää vaihtamistarvetta harventamalla laatikon välityssuhteita.
  13. Re: Sfnetissä mielenkiintoinen keskustelu No särkyykö illuusio Skylinestä jos kerron että RB-sarjan koneet on aataminaikuisia rautamöhkäleitä? Missä järki loppuu rauta alkaa ja tehokas nykykone tehdään päinvastaisella kaavalla. En nyt googlettamalla löytänyt linkkiä mutta muistaakseni joku Nissanin pomo sanoi jo vuosia sitten että kun geeteeärrää lähdetään laivaamaan japanin ulkopuolelle koneeseen tarvitaan enemmän tehoa kuin mitä RB26:sta voidaan tehtaan takuun alla ottaa pihalle. Ja taitaa olla niin että kaikista Nissanin nykysuunnittelua edustavista vastaavan kokoisista koneista saa tarvittaessa enemmän ugaa pihalle kuin RB:stä ja plussana on vielä paljon kompaktimpi koko ja pienempi paino. Budjettirakentamisen asteellahan on toistaiseksi tipahtanut lähinnä vanha valurautalohkoinen VH45 josta saavat pihalle noin 500hv vapaastihengittävänä(vakioalakerralla männät mukaanlukien, iskutilavuus rokkaa) ja turboahdettuna tuhannen kaakin luokkaa mutta niissä on sitten yleensä männät vaihdettu. Nissanin turhuudet eivät vain tehneet manuaalilootaa VH45:een jonka takia se ei ole niin yleisesti käytetty virikoneen aihio kuin itse moottorin ominaisuuksien perusteella voisi olla. Preppaamattomassa RB26DETT:ssä taitaa olla potentiaalia suunnilleen saman verran kuin diesel mersun koneessa. Muutenkin edustavat samoja suunnitteluperusteita eli paljon rautaa niin kyllä se kestää. Huonon ja hyvän moottorin viripotentiaalissa ei välttämättä ole eroa, huonossa vain tarvitsee vaihtaa ja modifioida enemmän osia..... Esimerkiksi noissa nykyisissä Nissanin vinkkeleissä alublokit on vahvistettu aivan viimeisintä huutoa olevin ratkaisuin ja silti moottoriexpertit epäilevät että niiden elinkaari ei jää kovin pitkäksi koska erinäisissä värinöidenmallinnuksissa yms. mennään tällähetkellä todella vauhdilla eteenpäin ja saman tehopotentiaalin omaavien moottorien paino ja sisäiset kitkat tippuvat jatkuvasti.
  14. Re: Yhdistetty: Puristusmittauksesta & Sanokaa mitä voi tehdä & firma mokasi. Pistäs kuvia männistä ja sylintereistä. Alakertaan jäävä metallisilppu ei rassaa sylintereitä mitenkään ja sylinterin yläpuolelle pääsevä paskakin alkaa haitata vasta kun tavara koko on sitä kokoluokkaa että puristuu kannen ja männän väliin. Kuvia näkemättä jos pitäisi veikata jotain niin liian pientä männänrenkaan päittäsvälystä josta sylinteriin todella syvä ura rengaskatkoksen kohdalle renkaan pituuden ylittäessä sylinterin halkaisijan. Liian pieni rengasvälys taas voi johtua vaikkapa sylinterien puutteellisesta voitelusta, onko mäntien pohjaan öljysuuttimet vai onko kiertokangissa ylöspäin suuntaava öljyreikä? Jos ei ole kumpaakaan kiertokangen sivuttaisvälys kampiakseliin pitää olla niin suuri että männän voiteluöljy karkaa sitä kautta yms. pieniä asioita jotka voi konetta kasaillessa mennä perseelleen. Ja jos kiertokangessa ei ole erikseen vuotoreikää kuten useimmissa virikangissa sivuttaisvälystä pitää tehdä jokatapauksessa reilusti vaikka männän voiteluun olisi omat ruutat, suuuremmilla kierroksilla kiertokangenlaakeri jäähdytys vaatii runsasta öljyn vuodattamista läpi ja yleensä tarvikekangissa ko. homman toteutus jää koneen kasaajalle.
  15. Re: Yhdistetty: Puristusmittauksesta & Sanokaa mitä voi tehdä & firma mokasi. Eikös tuon CA:n jaonkin näe helposti Nissan-tyyliin kun pyöräyttää kampiakselia 180 astetta jolloin kampiakselin ollessa yläkuolokohdassa hihnapyörien merkit ovat vastakkain? Jos vaikka jaon saa tarkistettua noin helposti niin sitä ei jostain syystä missään korjausoppaissa kerrota vaan ajoitusohjeet on aina vaikeimman mukaan, tuolla yksinkertaisella tavalla ajoittaen kokemattomat nähtävästi sotkee helposti jaon....
×